Voiture à hydrogène: et si cette fois c’était différent?

Trônant à l’entrée du Salon de l’auto, une Toyota Mirai aubergine à 90 000 francs – le prix d’une Tesla Model S – prend au fil des ans des airs de monument à la mémoire des décollages manqués du véhicule à hydrogène, régulièrement cloué au sol par le verdict des calculettes. Cette fois c’est différent, assurent les spécialistes, attirant l’attention sur les moyens industriels sans précédent dévolus ces derniers mois à la production en grande série de piles à combustible fiables.

Alternative aux lourdes batteries au lithium des Tesla et autres Zoé, ces appareils embarqués sont capables de produire le courant alimentant un moteur électrique; en combinant l’hydrogène compressé dans un réservoir de bord avec l’oxygène de l’air ambiant, ce qui leur assure une autonomie dépassant les 500 km. Même leur handicap consubstantiel – l’absence de stations pour faire le plein – ne semble pas devoir résister à «l’impulsion sans précédent des pouvoirs publics» au niveau mondial, dont l’Agence internationale de l’énergie (AIE) s’est fait l’écho le mois dernier dans un rapport crucial.

La Chine renverse la table

Deux ans après la création à Davos d’un «Hydrogen Council» par treize multinationales, l’impulsion vient du pays qui verrouille la fourniture de batteries – technologie concurrente. La Chine a dévoilé fin mars sa conversion massive à la pile à hydrogène en s’acheminant vers la fin des subventions permettant à des dizaines de marques d’assembler 1,3 million de voitures électriques rechargeables par an. Une visite du premier ministre Li Keqiang sur les chaînes de la Mirai sur l’île d’Hokkaido aurait achevé de convaincre Pékin de pousser à ce qu’un million de tels véhicules – des «FCEV» en anglais – testent la technologie à l’orée de 2030.

Aujourd’hui seuls 11 000 véhicules sont en circulation en Californie, en Europe et au Japon, pratiquement tous construits par Toyota, Honda et Hyundai. En Europe, Mercedes entre dans la danse avec son GLC F-Cell et BMW est sur le point de la rejoindre. En coulisses, Bosch, qui équipe une myriade de marques, a dévoilé en avril ses ambitions dans la production en série de piles à hydrogène peu après avoir jeté l’éponge sur les batteries lithium. Le géant allemand les voit alimenter une voiture électrique sur cinq dans dix ans.

En Suisse, un test grandeur réelle

Dans l’immédiat, la cible n’est pas l’intrigante Mirai mais les flottes logistiques, expérience dans laquelle la petite Suisse va jouer un rôle de pionnier grâce la mobilisation de quinze entreprises – de Coop et Migros à Camion Transport en passant par Tamoil – qui veulent déployer ensemble un réseau de ravitaillement en hydrogène «vert» en trois ans seulement. Contrairement aux voitures, «les utilitaires assurent une utilisation prévisible et constante des stations à hydrogène», raisonne Jörg Ackermann, président de cette alliance, baptisée Mobilité H2.

«Les utilitaires assurent une utilisation des stations à hydrogène»

Pour les flottes de camions, «la batterie est hors-jeu, ne serait-ce qu’en raison du coût du transformateur nécessaire dans chaque entrepôt pour les charger», justifie de son côté Alexandre Closset, patron de SwissHydrogen. Ce fabricant fribourgeois de piles à hydrogène, qui avait équipé un premier camion pour Coop, est aujourd’hui intégré dans le groupe français Plastic Omnium.

En Suisse romande, le patron de Mobilité H2 dit avoir décroché un permis de construire pour une station à Crissier (VD) il y a dix jours et attend «en fin d’année» un feu vert genevois pour celle prévue dans la station-service de Balexert. Aucune date d’entrée en service n’est précisée, Jörg Ackermann invoquant les délais de livraison d’équipements venant d’un «petit nombre de fournisseurs faisant face à une forte demande du monde entier».

Pour ne pas se transformer en gouffre, l’extension du réseau ira de pair avec la mise en service de plus d’un millier de poids lourds «FCEV» Hyundai en trois ans – soit autant que le nombre d’utilitaires de ce type actuellement en circulation sur la planète. Scania, Toyota, Volkswagen, Daimler, Peugeot-Citroën ou Nikola – nouvel arrivant créé il y a cinq ans – planchent tous sur des utilitaires de ce type.

Le défi de l’industrialisation

L’idée reste que ce test grandeur nature fasse tomber les réticences des automobilistes. «On les oppose aux batteries, mais ce sont des véhicules électriques complémentaires, ce qui explique le volontarisme de la Chine qui va s’appuyer sur ses plateformes existantes», pointe le pionnier de SwissHydrogen, qui dirigeait déjà les projets de voiture zéro émission chez Swatch, du temps de Hayek père. Ce dernier décrit la pile à hydrogène comme un prolongateur d’autonomie destiné à se substituer à des moteurs à essence déjà cantonnés à un rôle de génératrice sur les derniers modèles hybrides «plug-in» rechargeables sur secteur, dits «PHEV».

«On les oppose aux batteries, mais ce sont des véhicules électriques complémentaires»

Tout dépendra du décollage de la production de masse, qui prend pour étalon la chute en une décennie du prix des batteries au lithium de 1200 dollars à 180 dollars par kilowattheure fourni. Les calculettes font toujours loi. Selon l’AIE, une pile à hydrogène, qui tourne aujourd’hui autour de 230 dollars par kilowatt de puissance fournie, «pourrait voir le prix de ses composants les plus coûteux plonger des deux tiers s’ils étaient produits à un rythme de 100 000 – et non 1000 – unités par an».

Le Département américain de l’énergie table de son côté sur un prix de 75 dollars le kilowatt à terme. Une telle baisse rendrait l’hydrogène compétitif face à la batterie sur des véhicules pouvant assurer 500 km d’autonomie, assure l’AIE. Réinvention du «fordisme» industriel, création d’un réseau de stations-service, défiance du public: forcé de se réinventer, le secteur automobile semble revenu un siècle en arrière.


L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que si le 1,2 milliard de voitures, camions et bus actuellement en circulation étaient remplacés par des véhicules électriques à pile à combustible, une production d’hydrogène pur seulement quatre fois supérieure à celle actuelle serait requise.

La raison? Aujourd’hui les 50 millions de tonnes d’hydrogène consommées au niveau mondial disparaissent essentiellement dans les raffineries qui l’utilisent pour… désulfuriser la sans-plomb et le diesel. Un processus qui émet «autant de CO2 que le Royaume-Uni et l’Indonésie combinés» calcule l’AIE.

Face à cet obstacle climatique, les grands producteurs, comme le français Air Liquide, commencent à récupérer ce CO2 sous forme liquide. Mais seules les énergies renouvelables changeront véritablement la donne, en utilisant le courant éolien ou solaire pour électrolyser de l’eau et en extraire l’hydrogène – en séparant le «H2» et l’«O».

La «voix» des pays industrialisés en matière d’énergie estime que le coût de l’hydrogène «vert» ainsi obtenu pourrait baisser d’un tiers d’ici à 2030. Elle préconise la transformation des complexes pétrochimiques portuaires actuels en «centres nerveux» d’un approvisionnement en hydrogène circulant via les millions de kilomètres de gazoducs actuellement en place.

P.-A.SA.

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