Swiss se remet tout juste d’un premier petit grounding

Cette semaine restera dans les mémoires. Dix-huit ans presque jour pour jour après le grounding de Swissair, et dix-sept ans après sa propre fondation, Swiss International Air Lines subit son premier petit grounding. La direction a en effet décidé mardi de clouer au sol un tiers de sa flotte (lire l’encadré). Cinq Bombardier C-Series ont encore été bloqués dans les ateliers mercredi pour subir des inspections complètes. Une telle expérience suscite émotions et interrogations dans le pays.

La filiale de Lufthansa a commencé à intégrer des C-Series déjà au printemps 2016. La compagnie, comme probablement une bonne partie de la population helvétique, était fière de cette étape, promettant moins de consommation de kérosène, moins d’émissions de monoxyde de carbone et moins de bruit. La direction annonçait «une nouvelle flotte d’avions révolutionnaires». La compagnie répétait en outre volontiers qu’elle était la première dans le monde à opérer avec ces CS 300 et CS 100.

Trop pressée?

Finalement, Swiss ne s’est-elle pas un peu trop précipitée dans le choix d’un successeur pour 16 Jumbolino, alias Avro Regional Jet 100?

La question se pose d’autant plus qu’il est couramment admis que les défauts de chaque aéronef se révèlent au cours du premier million d’heures de vol. «Non, le reproche de précipitation ne saurait être fait à Swiss, estime cependant le Dr René Puls, chercheur au Centre de compétence pour l’aviation de l’Université de Saint-Gall. Dans la branche, une stratégie d’acquisition se définit cinq à dix ans avant que les transactions ne se réalisent. À ce moment-là, les produits ne sont certes pas encore disponibles sur le marché. Cette étape est précédée d’examens par diverses autorités, aboutissant à l’homologation d’un appareil. Au moment de la livraison des aéronefs, le risque des maladies de jeunesse s’avère dès lors relativement contrôlé.»

Dans la stratégie d’acquisitions de Swiss, liées aux court et moyen-courriers, une réalité historique a en outre joué un rôle non négligeable. Après près de trente ans de service, chez Crossair, Swissair, puis Swiss, le Jumbolino, appareil de conception britannique, paraissait largement obsolète aux yeux de nombreux experts. Sa production avait en plus cessé depuis belle lurette et les coûts de sa maintenance s’approchaient d’un niveau rédhibitoire.

Retour au présent. Diverses autorités ouvriront leurs enquêtes pour élucider les problèmes de moteurs survenus lors de vols de Swiss. En France, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a déjà entrepris de rechercher les éléments de réacteur tombés sur la Bourgogne, lors d’un vol le 25 juillet. Les résultats de ces investigations commenceront, entre autres, à déterminer la répartition de responsabilités. Mais en prenant du temps.

Non, le reproche de précipitation ne saurait être fait à Swiss

René Puls, Chercheur au Centre de compétence pour l’aviation de l’Université de Saint-Gall

«Ces enquêtes ne relèvent pas de la plus haute urgence. Elles ne portent, rappelons-le, que sur des incidents et pas des accidents. Les problèmes rencontrés avec les C-Series de Swiss ne peuvent pas être comparés avec les drames que Malaysia Airlines et Ethiopian Airlines ont récemment vécus avec le Boeing 737 Max. Autre différence notoire: Swiss a pris des mesures, sans attendre la décision d’une quelconque autorité», rappelle René Puls.

Un autre élément de l’histoire de l’aviation civile retient l’attention. Les 29 Bombardier C-Series (20 CS 300 et neuf CS 100) de Swiss ont changé de nom dans les informations sur le petit grounding de cette semaine. Ils sont en effet devenus des Airbus A220, du fait de l’absorption partielle de l’avionneur canadien Bombardier par son confrère européen Airbus, annoncée le 18 octobre 2017.

Colère contre Bombardier

Le nom de Bombardier reste cependant davantage présent dans les mémoires helvétiques. Au cours de la semaine, des milliers de passagers frustrés l’ont eux-mêmes confirmé en fulminant contre l’annulation de leur vol. Les problèmes de réacteurs des C-Series de Swiss rappellent en effet une autre affaire douloureuse: les trains duplex FV-Dosto, commandés par les CFF à Bombardier Transport et devisés à 1,9 milliard de francs.

«Je n’y connais pas grand-chose en chemins de fer. Mais, sérieusement, les trains de Bombardier avaient principalement accusé des retards. Ces problèmes diffèrent donc probablement de ceux rencontrés sur les C-Series. Les comparaisons s’avèrent difficiles», estime le chercheur de l’Université de Saint-Gall.

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