Lorenzo Stoll, directeur de Swiss: «Nous ne sommes pas des méchants pollueurs»

Lorenzo Stoll fait partie de ces patrons constamment interrogés quant à l’impact de l’industrie du transport aérien sur l’environnement. Un impact qui est toujours plus débattu: pas plus tard que samedi dernier, les délégués du PLR suisse ont par exemple accepté d’envisager la création d’une taxe sur les billets d’avion. Le directeur de Swiss à Genève détaille ce qu’une compagnie aérienne peut faire pour faire baisser son empreinte carbone, tout en continuant à grandir.

Le Temps: Comment jugez-vous la crise qui s’empare de l’Aéroport de Genève suite à l’arrestation du chef de la sécurité pour des soupçons de corruption?

Lorenzo Stoll: Difficile d’avoir une opinion à ce stade. La direction de l’aéroport nous a assuré que les normes de sûreté étaient respectées. Nous attendons la suite de l’enquête. Nous avons surtout des inquiétudes quant à la capacité des aéroports d’assurer une bonne prestation à nos passagers. Nous sommes vraiment partenaires des aéroports car l’expérience du vol commence bien avant l’embarquement.

Etes-vous un des «méchants» parmi ces industriels qui polluent la planète?

Nous représentons certes une cible bien visible de la problématique du climat car nous sommes là avec nos avions et leurs moteurs. On nous voit et on nous entend même si des traînées de condensation ne sont pas de la pollution. Mais nous ne sommes pas les bad guys [méchants]. Swiss a investi 8 milliards de francs dans le renouvellement de sa flotte pour une période qui s’étend de 2016 à 2024. D’autres compagnies disent vouloir le faire, chez nous, c’est acté. Depuis 2017, nous opérons la flotte court-courrier la plus avancée du continent. Elle consomme 20% de kérosène en moins que la génération d’avions précédente. C’est moins de CO2 et moitié moins de bruit, un autre facteur de nuisance de notre industrie.

Nos émissions de CO2 ont baissé de 30% […]. Nous en sommes à 3,11 litres de kérosène par passager pour parcourir 100 km. C’est une chute énorme.

Pouvez-vous chiffrer cette baisse de votre empreinte carbone?

Après quinze ans d’amélioration de notre flotte, nos émissions de CO2 ont baissé de 30%, en tenant compte d’une croissance qui reste importante. Nous en sommes à 3,11 litres de kérosène par passager pour parcourir 100 km. C’est une chute énorme.

Pour autant, en faites-vous assez?

Nous avons l’ambition de faire plus. Mais on ne peut pas dire que nous détruisons la planète. Plutôt qu’une taxe sur le carbone, il faut trouver un mécanisme incitatif sur l’efficience écologique. Par exemple, nous allons commencer à Genève et à Zurich des discussions sur la redevance aéroportuaire. Ce serait intéressant de l’échelonner en fonction du type d’avions plus ou moins polluants. Par ailleurs, tous nos passagers peuvent compenser leurs émissions sur nos vols avec Myclimate, et Swiss compense tous les vols de ses collaborateurs rétroactivement au 1er janvier 2018.

Quelles autres améliorations pourraient être apportées dans votre industrie sur ce volet?

L’Association internationale du transport aérien (IATA) a développé un programme, nous le respectons pour ce qui est de notre ressort, notamment en modernisant notre flotte. Ensuite, il y a des sujets plus politiques. Si on parvenait à un ciel unique européen en termes de contrôle aérien, cela permettrait de baisser de 12% le niveau de pollution. C’est un sujet qui est sur la table depuis une quinzaine d’années, il faudra trancher un jour ou l’autre. Mais cela s’avère politiquement difficile car une telle approche va coûter des emplois puisqu’il serait possible d’assurer le contrôle de tout le ciel européen depuis un, voire deux endroits pour des questions de redondance.

Et en Suisse?

Il faut continuer d’améliorer les infrastructures, et des solutions sont en cours pour désengorger les aéroports saturés.

Est-ce que vous enregistrez une baisse de la fréquentation de vos avions à cause de la «honte de voler»?

Non, il n’y a pas d’effet Greta Thunberg. Mais il faut différencier le monde riche développé qui devient conscient de sa pollution et le monde en développement où l’impact sur le climat n’est pas le sommet des préoccupations. Il se peut qu’en Europe, il y ait un effet Greta mais limité dans le temps, car on change vite de mode. Cette nouvelle pression sociale nous conforte dans l’idée qu’il faut continuer d’investir. Mais il faut oser poser le postulat que l’humanité ne va pas arrêter de voyager.

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Il y a la pression sociale, mais est-ce que d’autres incitations pourraient vous encourager à faire davantage?

Il faut une solution globale car taxer une partie de l’industrie ne fait pas de sens. La conséquence immédiate serait une redirection des flux de passagers vers un autre pays qui ne taxe pas ou moins. Le réchauffement climatique est un problème global, il faut donc une solution globale. Notre industrie a créé le programme Corsia, c’est pour nous la bonne approche. Son ambition est de fixer un objectif de croissance neutre en carbone dès 2020 pour toute l’industrie et en 2035 de retrouver le niveau d’émission de 2005. Cela fonctionne avec un mécanisme de compensation. La technologie nous aidera dans la phase suivante. Mais il ne faut pas compter sur l’avion électrique avant 2040 ou 2050.

Communiquez-vous assez sur ces questions? Même l’IATA demande désormais aux compagnies aériennes de monter au créneau…

Nous sommes dans une position délicate car nous sommes sommés de nous justifier alors que nous faisons face à des préjugés et des points de vue fortement connotés par des opinions plutôt que par des faits. Notre industrie ne contribue qu’à 3% aux émissions de gaz carbonique. Nous sommes donc dans un exercice de communication qui tient de la pédagogie. Le plus frustrant, c’est que nous avons commencé à nous poser ces questions bien avant l’intervention de Greta Thunberg à Davos. L’achat des Bombardier C Series a été pensé depuis le début des années 2000.

Après une bonne année 2018, le transport aérien souffre en ce début d’année. Et Swiss?

Nous avons réalisé une très bonne année 2018, la meilleure de notre histoire. Mais le premier trimestre 2019 s’avère plus compliqué. Cela tient en partie à des effets de calendrier et au décalage des vacances de Pâques, ce sera rattrapé par un glissement des revenus sur le deuxième trimestre. Nous assistons à une guerre des prix car il y a une surcapacité de sièges en Europe et une augmentation du prix du kérosène. Même si nous couvrons cette dépense, la volatilité augmente et l’agenda politique complexe – comme le retour des sanctions américaines contre l’Iran – rendent le contexte plus difficile. Mais nous restons confiants: 2019 sera profitable y compris à Genève.

Quelle évolution justement pour Genève, menacée un temps d’abandon par Swiss?

Nous avons été à l’équilibre pour la première fois en 2018. Notre ambition consiste à faire un peu de croissance dans un marché très concurrentiel. Nous aimerions disposer de un à trois avions supplémentaires, une flotte de bonne taille serait composée 12 appareils contre 10 aujourd’hui. Nous allons ouvrir des destinations pas évidentes au premier abord mais qui ont du potentiel à moyen terme. Swiss s’intéresse au sud du bassin méditerranéen à l’est de l’Europe. Si ces projets se réalisent, il faudra augmenter nos effectifs. Nous avons 200 membres d’équipage basés à Genève et il faudrait en ajouter une vingtaine par nouvel avion. Nous serions alors en mesure de créer une base de pilotes en 2021, c’est-à-dire qu’ils commenceraient leur service à Genève.

Mis à part le volume, quel autre axe de développement envisagez-vous?

Nous allons continuer à créer des services et des produits. Par exemple, nous proposons à bord un plateau-repas nommé «SWISS Saveur» élaboré avec des produits locaux. L’objectif ne consiste pas à améliorer le bénéfice mais à enrichir l’expérience du passager. Une planchette valaisanne vendue 12 francs à bord et un club sandwich à 10 francs ne vont certainement pas faire gonfler nos revenus. Nous ne sommes pas dans un modèle d’affaires low cost. Proposer de bons produits à un prix abordable, c’est un signal à destination du passager. Notre sens de l’écologie va aussi jusqu’en cabine puisque nous rationalisons la nourriture et les boissons embarquées.

Vous avez des projets d’innovation?

Nous avons développé Nelly, notre chatbot, qui ne parle à ce stade que l’anglais et fonctionne avec Messenger. Nelly vous assiste en cas d’annulation ou de retard de vol, les deux plus grandes raisons de stress d’un passager, en proposant pro-activement des solutions de remplacement. La source de stress majeure selon les études tient aux bagages. Nous travaillons sur une solution pour que Nelly puisse vous informer de leurs localisations. Le chatbot sera bientôt encore plus actif en proposant par exemple des places en business au dernier moment à un meilleur prix.

La technologie doit servir à améliorer votre taux de remplissage?

Nos recherches visent une amélioration de l’interaction mais aussi du contact humain. Cela passe par le self-service pour l’embarquement même s’il y a encore beaucoup de clients qui préfèrent aller au desk pour enregistrer leur bagage. Et si un service a de la valeur, c’est qu’il a un prix. A nous de comprendre qui a besoin de quoi et quelle est la valeur de ce besoin.

Etes-vous prêts à vous engager dans une approche différente des transports, notamment dans une approche «Mobility as a service», le nouveau modèle d’intégration du secteur?

Faciliter le transport, c’est l’avenir. Nous avons réalisé un pas dans ce domaine avec notre SWISS Airport Shuttle Geneva. Nos passagers réservent le transfert depuis chez eux vers l’aéroport soit en voiture, soit en minibus ou avec une solution de transport partagé, le tout en partenariat avec Globe Limousine. Demain, nous aimerions que notre chatbot gère cela. L’âge de la voiture individuelle, c’est fini. Un acteur comme nous doit collaborer avec les prestataires de transport public. Pour les nouveaux pendulaires que sont les personnes travaillant sur une base régulière à l’étranger, nous créons des offres incluant le transport en train jusqu’au plus près de chez eux.

La profession de pilote reste un bastion masculin: comment installer plus de diversité?

Nous ajoutons deux long-courriers à Zurich et le besoin en pilotes se fait sentir. Alors que nous n’avons que 5% de femmes dans le personnel de cockpit (un niveau équivalant à celui du reste de l’industrie), nous souhaitons activement recruter. Nous avons organisé notre première journée de découverte du métier de pilote où nous avons accueilli 40 participantes. Nous avons encore des progrès à faire dans le personnel au sol, dans la direction de la compagnie, où il n’y a que des hommes, et au niveau de notre conseil d’administration, qui ne compte qu’une seule femme.

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