Migros veut se lancer dans l’élevage de poissons

Alors que le marché suisse de la perche représente 2000 à 2500 tonnes par an toutes espèces confondues, la pêche dans nos lacs ne contribue en moyenne que pour 10% de ces volumes. Au final, 90% des poissons sont importés des pays baltes et d’Europe de l’Est.

C’est la raison pour laquelle Migros ambitionne de se lancer dans l’élevage de poissons en Suisse. Au sein des industries du groupe (M-Industrie), Micarna espère faire démarrer les premières piscicultures de perches dès 2017. En cas de succès, d’autres espèces pourraient suivre.

Micarna entend à terme couvrir ses propres besoins pour le marché domestique, a fait savoir son directeur, Albert Baumann, mercredi devant la presse. Pour surmonter les difficultés liées à l’élevage de la perche, l’enseigne a acheté le savoir-faire de deux frères irlandais puis créé l’an passé la coentreprise KM Seafood, basée à Schirgiswald-Kirschau (D).

Selon Albert Baumann, l’élevage des perches est laborieux et reste peu développé dans le pays tandis que les populations de cette espèce ont diminué en milieu naturel, conséquence de la trop grande «pureté» de nos eaux douces. A terme, l’objectif du projet de Migros est de faire venir les alevins (jeunes poissons) d’Allemagne jusqu’aux installations appropriées en Suisse.

Société valaisanne déjà à l’oeuvre

Mais il se trouve qu’à Rarogne (VS), Valperca est la première société au monde à avoir mis au point, voici vingt ans, un procédé permettant l’élevage de perches en bassin de l’oeuf aux filets. Avec 240 tonnes de production par an, l’entreprise commercialise 80 tonnes de filets, soit 3% du marché, a précisé à l’ats son directeur David Morard.

Valperca fournit notamment Migros et Coop. Au vu de la forte demande, elle entend agrandir cette année ses installations afin d’accroître la production à 150 tonnes de filets par an. «Nous avons été informés en 2014 par Migros de leur intention de créer leurs propres élevages. Nous n’avons pas peur de la concurrence», assure David Morard.

Le spécialiste relève les défis que constitue une production à l’échelle industrielle, en termes de qualité. Sans parler des lacunes en matière de recherche et de formation dans le domaine de la pisciculture. (ats/nxp)

(Créé: 24.02.2016, 17h59)

E-commerce et franc fort saturent les routes de Suisse

E-commerce et franc fort saturent les routes de Suisse

Cela pourrait ressembler à l’histoire d’une paire de bottes. Achetée sur Zalando, Amazon ou n’importe où ailleurs sur Internet. En quelques clics, elle est commandée. Quelque part sur terre, un employé, ou un robot, s’actionne alors: il saisit les chaussures et les achemine vers la sortie de l’entrepôt dans lequel elles reposent depuis leur arrivée de Chine.

Admettons que ce soit un hangar au nord de l’Allemagne et que le commerçant collabore avec DHL Express. Un camion jaune et rouge, aux couleurs du transporteur, chargera le paquet – et son coffre au maximum – pour le conduire à la base aéroportuaire de Leipzig. Un avion achemine aussitôt le colis vers la Suisse: trois appareils de la compagnie atterrissent en effet au quotidien entre Bâle ou Genève. Du tarmac, des véhicules prennent le relais et s’en vont vers l’une des dix bases de l’entreprise situées en Suisse, ou directement chez le client.

Le fol impact du franc fort

Pour gagner du temps, éviter les embouteillages et les frais excessifs, c’est tout un art. Un métier qu’il est devenu particulièrement difficile à exercer ces dernières années. Surtout en Suisse, notamment depuis le 15 janvier 2015.

Si l’abandon ce jour-là du taux plancher par la BNS a stimulé le tourisme d’achat dans le monde réel, que dire des magasins en ligne? «Du jour au lendemain, le nombre de colis destinés à des clients privés en Suisse a doublé», indique Christophe Dupertuis, directeur des opérations de DHL Express en Suisse. Du côté de La Poste, on constate également une explosion depuis ce fameux mois.

Un tsunami qui a stimulé encore davantage l’envol des paquets depuis que la planète achète en ligne. Plus d’un tiers des envois gérés par le DHL Express en Suisse – dont le service haut de gamme est traditionnellement réservé aux entreprises – sont actuellement destinés à des privés. Alors que la part liée aux particuliers existait à peine une décennie plus tôt. «Le e-commerce a bouleversé le monde du transport», selon Christophe Dupertuis.

Les nouveaux clients sont particulièrement difficiles à gérer. Les cargaisons, petites, éparses, destinées à tant d’adresses différentes désormais, prolongent les dessertes. Et les privés sont régulièrement absents, ce qui pousse le transporteur à leur envoyer des SMS au préalable pour qu’ils confirment leur présence (DHL ne dépose jamais un colis sans s’assurer qu’il est entre de bonnes mains) ou les inviter à venir retirer leurs commandes dans des gares ou des centres de collecte qui commencent à voir le jour en Suisse. La Poste peut profiter, elle, de son réseau de bureaux, où les foules peuvent récupérer leurs emplettes.

La route, reine du transport

Dans les économies développées, la proportion des petits biens de consommation progresse, alors que celle des cargaisons en vrac tend à décroître. Cela entraîne une hausse de la demande de transport pour petites marchandises, qui se traduit par un afflux du rail vers la route. «Le e-commerce est si fragmenté que la meilleure solution, c’est de voyager en camion», indique Simone Amorosi, directeur adjoint du Transportation Center de l’EPFL.

En Suisse, selon des données recueillies auprès des douanes et selon l’Office fédéral de la statistique pour les transports au sein du territoire, jamais la part des marchandises transitant par la route n’a été aussi importante qu’aujourd’hui (voir infographies). C’est d’autant plus frappant que les produits helvétiques s’exportent de plus en plus loin avec les années.

«On n’a pas la technologie qui permet de distribuer les colis facilement sur le dernier kilomètre. La surabondance de véhicules routiers est liée au fait qu’ils sont plus efficaces sur le dernier maillon de la chaîne de livraison», précise Simone Amorosi. «Un camion est moins cher que le train, et plus flexible. Il peut faire plusieurs li vraisons et permet de garder le contrôle sur ses biens. Ce mode de transport est d’autant plus intéressant quand le prix du carburant est abordable», poursuit Christophe Dupertuis. En Suisse, le litre d’essence est cet hiver au plus bas depuis douze ans.

La Suisse en recul

Les systèmes de distribution – presque partout – ont été conçus au XXe siècle autour des routes, même aux Pays-Bas, qui interdisent l’accès aux véhicules à essence dans les villes et qui poussent DHL à recourir à des vélos électriques en zone urbaine. Les fleurs hollandaises? Les pommes de terre allemandes? Même la houille de Russie arrive en camion.

En Suisse, le réseau routier planifié dans les années 60 craquelle. Les heures d’embouteillage ont doublé depuis 2008, selon l’Office fédéral des routes. Dans un rapport alarmant, l’association EconomieSuisse estime que trains et camions subissent trop de règles (en termes d’horaires de travail, de poids, de vitesse), ce qui les rend moins compétitifs.

Deux classements phares (le Global Competitiveness Report du WEF et l’indice de performance logistique de la Banque mondiale) font reculer la Suisse logistique en comparaison internationale. Le second place la Confédération en quatorzième position en 2014, alors qu’elle pointait au sixième rang quatre ans plus tôt. EconomieSuisse s’inquiète que les besoins du trafic de marchandises, ce «système sanguin d’une économie moderne», ne soient pas suffisamment pris en compte à Berne.

Un cargo souterrain

Des solutions existent. «Cargo sous terrain», un projet visant à acheminer les marchandises dans un tunnel à une dizaine de mètres sous terre par des véhicules sans conducteur a été présenté en janvier. Mais ce réseau ne prévoit pas de relier le lac de Constance à l’arc lémanique avant plusieurs décennies.

En attendant, Christophe Dupertuis et ses collègues examinent toutes les technologies, du drone aux triporteurs électriques en passant par le big data. «Notre métier consiste à constamment optimiser, synergiser et lutter contre le temps. Il faut pour cela être mathématique et informatisé; c’est le nerf de la guerre pour faire face à la montée inexorable du e-commerce», dit-il. Et à la vente de bottes sur Zalando. (TDG)

(Créé: 21.02.2016, 20h31)

Les discounters paient les meilleurs salaires

Les discounters paient les meilleurs salaires

Les salaires minimum dans le commerce de détail ont été passés au crible vendredi par le Tages-Anzeiger. Et du côté des mauvais élèves, c’est Valora qui paie le salaire le plus bas. Le personnel dans les kiosques du groupe touche un revenu de base de 3600 francs. Un tarif minimum qui n’a pas évolué depuis 2010, contrairement aux autres grands détaillants, selon le journal alémanique.

Une évolution que l’on doit aux hard-discounters Aldi et Lidl qui ont entamé il y a 5 ans une bataille autour des minima à verser à leurs salariés, souligne le Tagi. Cinq ans après son arrivée sur le marché suisse, Aldi a le premier ouvert en 2010 les barèmes salariaux. Il versait alors entre 3800 et 4432 francs à ses employés, faisant du groupe l’une des sociétés qui rémunérait le mieux dans le secteur de la distribution. Aujourd’hui, Aldi verse au minimum 4275 francs à ses salariés.

Lidl à la pointe désormais

Lidl, de son côté, souffrait en 2009, avant d’ouvrir ses 2 premières filiales suisses, de la fâcheuse réputation de mal payer. Un employé était censé toucher 3500 francs par mois à 100%, soit le tarif le plus bas de tout le secteur. Au moment de s’établir dans notre pays en mars 2009, le groupe allemand avait remonté ce minimum à 3700 francs et avait signé une convention collective de travail, une première dans le monde des hard-discounters. Et aujourd’hui, le groupe, en accord avec le syndicat Syna, a augmenté tous les salaires minimaux de 100 francs, des salaires qui s’élèvent désormais à 4100 francs.

Mais il n’y a pas que les questions salariales qui comptent, les conditions de travail sont également très importantes. Et sur ce plan, les discounters peuvent encore mieux faire, souligne le Tagi. Ainsi, alors que Migros vient de faire passer le congé maternité de 16 à 18 semaines et le congé paternité de 10 à 15 jours, chez Lidl, ce même congé paternité a été relevé de 5 à 10 jours. Aldi, lui, paie désormais l’intégralité du salaire (au lieu de 90% jusqu’ici) aux femmes durant leurs 16 semaines de congé maternité. Quant à Denner, il a baissé d’une heure le temps de travail hebdomadaire de ses employés qui est passé de 44 à 43 semaines.

Des progrès à faire pour les discounters

Du point du vue syndical, les discounters allemands ont donc encore de plus mauvaises conditions de travail que Coop et Migros, relève Unia. Coop se distingue ainsi par de nombreuses réductions et avantages réservés ses employés. Quant à Migros, le bon 2e pilier offert par la caisse de pension du groupe est souligné. C’est en effet l’un des rares systèmes à offrir la primauté des prestations. Ce qui signifie que les employés savent exactement sur quel argent ils peuvent compter à leur retraite.

En outre, la question des conventions collectives est également cruciale. Si Aldi offre les meilleurs salaires minimaux du secteur, il n’adhère à encore aucune convention. Tout comme Denner. Mais la filiale de Migros se rattrape en offrant 6 semaines de vacances.

Les syndicats estiment donc que les entreprises du secteur les plus attractives en termes de conditions de travail et de salaire sont Coop, Lidl et Migros, grâce à la sécurité que garantissent les conventions collectives signées.

(nxp)

(Créé: 19.02.2016, 11h46)